Сделать стартовойпоискНаписатьКарта сайта
Откройте для себя новое
в безопасности

Броневик Яворского

Бывший военный «с нуля» создал компанию в новой для России сфере – производстве бронированных автомобилей VIP-класса – и смог за три года стать одним из лидеров на этом рынке. Сегодня клиенты Сормовского завода РИДА («Реконструкция и дизайн автомобилей», Нижний Новгород) – первые лица российских компаний, территорий и администраций, участники локальных конфликтов в Чечне и на Балканах. Создатель компании и генеральный директор Юрий Яворский мечтает занять ведущие позиции на мировом рынке, делая всего 25 машин в год.
Российский рынок производителей бронеавтомобилей принадлежит к числу самых закрытых сфер бизнеса – никто не берется назвать его емкость и даже примерное количество игроков. Тем не менее специалисты выделяют несколько компаний-лидеров. Так, по мнению сотрудников ГУ НПО

«Специальная техника и связь» МВД России, производящих сертификацию бронеавтомобилей, на этом рынке работают семь серьезных компаний. Московская «Диса» выпускает бронеавтомобили для инкассации и перевозки ценностей; тольяттинская «Бронто» создает бронеавтомобили на базе «вазовских» моделей; московская «Техника» работает и с отечественными, и с западными машинами. Столичная «Имя-М» и питерская «Лаура» делают бронированные версии элитных автомобилей импортного и отечественного производства; рязанская САР изготавливает бронированные автомобили на базе моделей УАЗ, ГАЗ и «Урал». Нижегородская РИДА выпускает бронемашины на базе автомобилей Горьковского автозавода («Газель», «Соболь», «Каскад»), а также спецавтомобили для VIP-клиентов из силовых структур (в основном передвижные радиолаборатории) и «люксованные» автомобили, создаваемые по индивидуальным заказам. Это единственная в России компания, которая изготавливает бронированные лимузины (на базе «Волги»).
Генеральный директор компании Юрий Яворский говорит, что всего в минувшем году в России было выпущено чуть больше 2 тыс. бронеавтомобилей, из них 230 сделала РИДА. Таким образом, ее «кусок пирога» – примерно 10%. По мнению главы РИДА, это неплохой показатель, особенно если учесть, что «мы не делаем быстро, мы работаем качественно и не гонимся за количеством». Всего РИДА изготавливает в год продукции на $6,7 млн. Один сотрудник компании создает добавочную стоимость в $17,3 тыс. в год.
Кроме того, заявляет господин Яворский, РИДА – единственный российский бронепроизводитель, поставляющий свои машины в зоны локальных конфликтов. Так, за последние два года в Чечню было отправлено более 200 машин. «Наши автомобили спасли жизнь мэру Грозного и вице-премьеру чеченского правительства»,– говорит Юрий Яворский. В декабре 2002 года в Чеченской столице около дома правительства раздался очередной взрыв. В радиусе 500 метров погибли все находившиеся в машинах водители. Но в автомобиле со скрытым бронированием от РИДА, находившемся в 15 метрах от эпицентра взрыва, шофер даже не был ранен. В 2003-м в Чечне из гранатомета обстреляли «Волгу». Прямым попаданием у машины оторвало багажник. Однако бронированный кокон «Волги» задержал все осколки, специально закрепленный бензобак не загорелся, и сидевшие в автомобиле люди не пострадали. «Волга» даже смогла уехать с места происшествия своим ходом. Компания поставляет свою продукцию и на Балканы (в каком объеме – фирма не разглашает).
Основной «мирный» потребитель бронеавтомобилей от РИДА – первые лица некоторых компаний, а также руководители региональных администраций России и стран СНГ. Хотя, как утверждают в РИДА, резервы развития в России еще далеко не исчерпаны, компания строит серьезные планы выхода на западный рынок. При этом она собирается значительно уменьшить количество выпускаемых автомобилей.
Капитальный взлет
В начале 1990-х капитан Яворский остался не у дел – в армии шло сокращение. Чтобы прокормить семью, Юрий снял в военном городке трехкомнатную квартиру «для производства» и нанял нескольких рабочих. Из простых автомобильных деталей (рулей, заглушек, кронштейнов и др.) они собирали приборные панели для машин. Запчасти покупались на рынке и заводах. Готовые панели сбывались там же.
Первоначальный капитал на пространстве бывшего Союза создавался в условиях разрыва бизнес-цепочек «производитель–потребитель». Тогда, зная особенности спроса и предложения в разных точках страны, можно было очень удачно приобрести необходимые детали и выгодно продать свой товар. При помощи бартерных операций Яворский смог вчетверо снизить себестоимость готового продукта (с 1600 до 400 рублей, в то время как средняя рыночная цена приборной панели была 2000–2500 руб. за штуку). Так, например, за часами для автомобилей Яворский ездил в Минск на завод-производитель, где этот товар можно было приобрести дешевле всего. Используя безнал, Юрий покупал часы по 8 рублей (при наличной оплате они уже стоили 18 рублей, а на авторынке в Нижнем – 35 рублей), затем так же по безналу продавал представителям часового завода коробки передач. В Минске их не хватало, а в Нижнем Новгороде имелся избыток.
 броневик Яворского


Бизнес развивался быстро (благодаря снижению себестоимости маржа при производстве панелей иногда достигала 4000%). Уже через три месяца на Яворского работало 20 человек, которые ежемесячно производили несколько сотен приборных панелей. А еще через год практически тем же составом предприятие стало выпускать тысячи панелей в месяц. Тогда же компания Юрия Яворского начала устанавливать панели на машины, а заодно, учитывая ажиотажный спрос на люки, кондиционеры, велюровые салоны и тонированные стекла, доводить автомобили до класса «люкс». Обивку салонов решили делать сами, все остальное покупать у производителей и адаптировать под конкретный автомобиль. Для «люксовки» предприятию, уже носившему имя РИДА («Реконструкция и дизайн автомобилей»), пришлось в 1992 году построить три гаража и организовать первый конвейер. Оборудование частично собрали сами из старых станков, частично закупили на нижегородских промышленных предприятиях. На первой линии работало всего 10 человек.
По словам Яворского, в 1993-1994 годах в Нижнем Новгороде при высоком спросе на «Волги» так называемой «50-й комплектации» (с тонированными стеклами, велюровым салоном, люком и кондиционером) подобные автомобили выпускала только РИДА.
В 1997-м Юрий Яворский купил у одной разорившейся компании заброшенную лесопилку, снес ее и построил на этом месте завод с тремя производственными цехами.
Экспериментаторы
С первых дней производства «люксованных» «Волг» РИДА стала ориентироваться на VIP-сегмент: высококачественные автомобили для богатых клиентов. Именно это позволило заводу остаться на плаву после августа 1998 года, когда 80% фирм-«люксовщиков» просто исчезли с рынка. Спрос на VIP-автомобили после кризиса не изменился. Тогда же, в 1998-м, один из клиентов РИДА (известный в России чиновник, имя которого компания не называет) предложил в представительскую машину внести скрытое бронирование, способное защитить водителя и пассажиров от огня из автоматического оружия, при этом внешний вид автомобиля не менялся. Яворский, имевший армейскую специализацию «танковая бронетехника», загорелся новой идеей и взялся за изучение этого закрытого рынка (производители бронеавтомобилей тщательно следят, чтобы секреты их производства не вышли за пределы компании и не оказались доступными для изготовителей оружия и конкурентов). Первые девять специалистов по бронированию, как и сам Яворский, были бывшие военные, работающие на РИДА уже несколько лет. Вспомнив армейские знания, попробовали произвести первую бронесталь. Секреты бронирования приходилось раскрывать опытным путем. Например, чтобы научиться изготавливать броню, 10 рабочих брали 10 видов электродов и один вид брони и начинали сваривать детали: одним электродом, вторым, третьим – пока не выходил идеальный шов.
Для проверки качества стали проводились собственные испытания: броню с близкого расстояния обстреливали очередью из определенного оружия (как правило, из автомата Калашникова). Если материал удавалось пробить, сталь отправляли на доработку. Кроме того, кусок металла выдерживали по две зимы на улице, чтобы оценить его естественное «старение». Несколько раз в сутки броню подвергали резким – 50–60 градусов – перепадам температуры, поливали водой и вновь отправляли на анализ пулестойкости. Эксперименты длились больше года. Все это время на предприятии продолжали делать «люксованные» автомобили для VIP-клиентов и постепенно запускали новое бронепроизводство. Сейчас компания включает в себя Сормовский завод бронеавтомобилей РИДА (он-то и занимается производством бронемашин), Кузовное ателье Ю. Яворского, осуществляющее дизайн и проектирующее все производимые в компании автомобили, и торговый дом РИДА.
Класс защиты
Чтобы легально выступать на рынке бронепроизводителей, фирмам необходимо получить сертификат пулестойкости на свою продукцию. Сертификат может выдаваться как на отдельные машины, так и на партии. Второй вариант более престижен, поскольку доказывает возможность производить массово качественный товар. Испытывать машины на соответствие ГОСТам пулестойкости и выдавать сертификаты в России могут несколько госорганизаций. Более других ценится сертификат ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России.
Процедура испытаний на пулестойкость выглядит следующим образом. Бронемашину завозят в галерею (тир) и обстреливают из определенного оружия с расстояния 5–10 метров, в зависимости от того, на какой класс защиты ГОСТа машина сертифицируется. Класс защиты зависит от того, какой вид оружия «безопасен» для автомобиля. Например, первый класс обеспечивает защиту от пистолета Макарова и револьвера типа «наган»; второй – от пистолета Токарева, охотничьего ружья 12-го калибра; третий и четвертый – от автомата Калашникова; пятый и шестой – от винтовки СВД. При этом проверяется не столько качество самой брони, сколько надежность конструкции: обстрел в основном ведется по «проблемным» участкам, например, по стыкам, бронестеклу и соединениям бронестекла и брони. В России бронемашины в основном сертифицируются по первым трем классам защиты, поскольку базовые модели, используемые для бронирования, не могут выдержать вес брони более серьезных классов защиты. Чаще всего сертифицируются «Нивы», «УАЗы», «Газели» и «ЗИЛы».
РИДА имеет сертификат третьего класса защиты, который автоматически дает гарантию защиты и по первым двум классам. На выпуск бронированных джипов и лимузинов-иномарок РИДА планирует получить сертификат по пятому классу защиты.
Ручная работа
Машины, поступающие на РИДА от дилеров Горьковского автозавода, полностью разбираются вручную – на 6500 деталей. Моторы ЗМЗ, стоящие
 броневик Яворского2


на газовских машинах, также разбираются. Качество каждой детали проверяется и должно соответствовать требованиям РИДА. Бракованные, как правило, выбрасываются или поступают в заводской «музей восковых фигур» – здесь собраны примеры того, какой бывает первичная, не кондиционная комплектация. Вновь машины собираются уже только из качественных деталей.
Чтобы бронеавтомобиль массой 2 т мог развивать скорость свыше 120 км/час, кардинальным изменениям подвергаются подвеска, тормозная система, двигатель и трансмиссия. Из специальной стали с использованием более 100 бронедеталей создается бронекокон, «надевающийся» на машину, при этом ее внешний вид остается неизменным. Защищаться от нападения можно через специальные бойницы в боковых стеклах бронеавтомобиля, тоже незаметные снаружи.
РИДА вносит технические изменения в первоначальную конструкцию мотора и автомобиля. При этом, естественно, перестает действовать гарантия от производителя. Поэтому компания дает клиентам собственную гарантию на год.
Рекламации случаются в среднем 4–5 раз за год, уровень «внешнего» брака (выявленного уже покупателем в процессе эксплуатации) – около 2%. Как правило, «летят» те детали и элементы машины, которые не разбираются на РИДА (например, по желанию клиента можно поставить на «газовскую» машину двигатель Toyota, но производитель этого мотора запрещает в нем «копаться»). Владимир Симаков, исполнительный директор РИДА: «Японские автопромышленники не позволяют это делать, считая, что любое, даже минимальное вмешательство в конструкцию мотора может привести к его полной поломке. В этом году в одной из машин с японским двигателем при эксплуатации полетела поршневая группа. Нам пришлось в этот автомобиль поставить новый мотор. Чтобы избежать подобных моментов, мы стандартно обкатываем машины на 200–300 км пробега, а каждую двадцатую – на 1000 км».
Три года назад на заводе разработали «модульный подход» к изготовлению броне- и спецавтомобилей. Суть его в том, что производство разных типов и моделей машин максимально унифицируется – подбираются похожие детали, производственные операции тоже стремятся сделать сходными. Юрий Яворский объясняет: «Наблюдая за производственными процессами, мы открыли, что 90% всех операций по изготовлению брони и спецавтомобилей одинаковы, несмотря на индивидуальный подход к каждому автомобилю. И тогда меня осенило: не нужно искать клиентов для конкретной модели, нужно искать еще не освоенные нами рынки, для которых мы можем выпускать технику после минимального изменения производственных процессов. Так мы стали продавать машины в зоны локальных конфликтов. Внедрив модульный принцип производства автомобилей, мы с технологической точки зрения шагнули на 40 лет вперед – из 60-х годов прошлого века в век нынешний. Когда я побывал на заводе Scania, то обнаружил, что эта компания выигрывает на рынке именно благодаря реализации модульного подхода. Сегодня опыт Scania пытаются копировать фирмы США, Германии, Италии. Жаль, что я не знал об этом подходе раньше».
Отец солдатам
Если заглянуть в салон «автомобиля от Яворского», на кожаной обивке сидений можно увидеть его вышитую подпись,– своеобразный знак качества.
«Возникновение компаний в нашей индустрии в основном связано с личностью,– замечает Яворский.– Вот, например, Дюшателе (владелец и руководитель компании Carat Duchatelet.– СФ) открыл 40 лет назад свой бизнес только потому, что ему очень нравилась тема бронирования. Так и я – сегодня не хочу производить ничего кроме бронированных автомобилей. И я не хочу, чтобы процессы, идущие в моем бизнесе, контролировал кто-то кроме меня. Да и не может это никто, кроме меня, сделать».
 


Управленческую структуру компании Яворский (на фото) разработал в соответствии со своим авторитарным стилем управления. ЗАО РИДА состоит из одного акционера: Юрию Яворскому принадлежит 100% акций. Генеральному директору–собственнику напрямую подчиняются исполнительный директор и директор по продажам плюс менеджеры инфраструктурных линеек – начальник службы безопасности, заместитель по хозяйственной части, заместитель по персоналу (эту позицию занимает жена Яворского Татьяна). В подчинении у исполнительного директора находятся лишь те, кто непосредственно управляет производственными процессами: заместители по качеству, производству и снабжению.
Работают на РИДА в одну смену. «Хотя 90% операций у нас повторяются, 10% индивидуального подхода требуют одновременного присутствия на месте самых разных специалистов – от рабочих и разработчиков до гендиректора,– рассказывает Юрий Яворский.– Мы даже в отпуск уходим в одно время: на неделю зимой и на три недели летом».
В пяти производственных цехах на каждом участке – не больше 10–15 человек. Все в фирменных оранжево-синих рабочих костюмах с дельфинами на спине. Эмблемы сохранились с тех времен, когда товарным знаком частного предприятия Юрия Яворского были именно эти животные – создателю РИДА нравятся их смелость и ум. Позже дельфинов заменила «автомобильная шайба», которая, как считает руководство завода, больше, чем животные, ассоциируется с автомобилестроением. Текучка на предприятии, по словам его руководителей, не превышает 2% в год. Практически весь менеджмент вырос из водителей, кладовщиков и рабочих. По словам гендиректора, решив производить бронированные автомобили, они «оказались на необитаемом острове – готовых Пятниц не было». И технологий готовых тоже не было. Будущие менеджеры прощупывали новый бизнес, двигаясь маленькими осторожными шагами.
Сегодня представители компании ищут дееспособных людей через кадровые агентства и рекламу в СМИ. На одно место берут 4–5 стажеров. «Оставляем только самых лучших, остальных выбрасываем за борт,– заявляет Яворский.– Есть люди, которые могут совершенствовать себя бесконечно, видя, что рядом происходит замена недееспособных. А есть те, кто через некоторое время набирает свой потолок. Их мы тоже выбрасываем за борт. Мы безжалостны в этом плане. Если сотрудник неэффективен, он и компанию приведет к неэффективности. Нация, к сожалению, на сегодняшний день не готова работать с максимальной отдачей, мы занимаемся естественным отбором – выбираем лучших ее представителей».
Для привлечения ценных молодых кадров пять лет назад открыли первый в городе картодром. Собрали в команду ребятишек из соседнего военного городка, купили им несколько картов для тренировок, экипировку, от завода стали выплачивать стипендии за спортивное обучение. «Если даже 20% этих мальчишек останутся у меня, значит, я получу то зерно, которое через 20–30 лет даст хороший урожай»,– уверен гендиректор.
Татьяна Яворская: «Главное требование к поступающим на завод – желание работать. Недавно мы взяли на работу молодого человека, ну просто ребенка на вид. Он приходил к нам устраиваться еще летом 2003-го, но поскольку ничего не умел делать, его не приняли. Для того чтобы попасть к нам, он несколько месяцев на стороне учился сварке. Когда пришел вновь, его лицо так светилось от желания работать у нас, что мы его взяли и сейчас доучиваем».
Раз в полгода работники производственных подразделений проходят аттестацию. По ее итогам не только выявляются лучшие работники, но и присваивается один из трех разрядов. Компенсационный пакет на РИДА состоит из трех частей – оклад, премия, бенефиты. Оклад – за квалификацию (в разрядах с каждым повышением он вырастает на 100%). Премии – за реальные достижения, их размер может достигать 100% от оклада в месяц. Среди руководителей разных подразделений, выполняющих похожие функции, проводятся соревнования. Победитель получает дополнительную премию – 20% от оклада. Еще есть так называемая «тринадцатая зарплата» для тех, кто не уходил на больничный в прошедшем году.
Особо отличившемуся штучному сотруднику компания может подарить квартиру. Юрий Яворский: «Я не считаю эти квартиры подарком. Я просто обеспечиваю необходимыми условиями существования своих людей, чтобы они могли работать с максимальной отдачей, не отвлекаясь на решение бытовых проблем. К тому же подобные покупки – "золотой гвоздь", с помощью которого я оставляю ценных сотрудников у себя надолго».
От «осликов» к «коням»
Заместитель исполнительного директора по производству Михаил Мацкевич на вопрос «Где хранится готовый товар?» ответил: «Автомобили сразу забирают клиенты. Если хотите посмотреть на готовый образец, зайдите в первый ангар. Там стоит одна машина, посмотрите, а то скоро заберут». Подразделение, именуемое «Торговый дом РИДА» – понятие скорее юридическое, чем фактическое. Автомобили на заводе практически никогда не задерживаются. Все машины, кроме опытных образцов, производятся на заказ.
«Мы ведем прямой диалог с первыми лицами компаний и территорий,– рассказывает гендиректор.– С кем конкретно, я не могу сказать – бронепроизводители не разглашают имен своих потребителей. В качестве рекламы используем в основном имиджевые аудио- и видеоролики, которые рассылаем первым лицам. Но, вообще говоря, такую продукцию потребитель ищет сам. Поэтому главный принцип продвижения товара – сарафанное радио».
С каждым годом число изготавливаемых фирмой автомобилей уменьшается, зато цена их растет. В 2002 году с «конвейера» РИДА сошло 500 бронеавтомобилей при средней стоимости бронированной «Волги» $6500, годом ранее – 700 машин, тогда цена составляла примерно $4500. Сегодня «броневолга» от РИДА стоит уже около $30 тыс. В планах компании – производить в год всего 25–30 бронеавтомобилей, для самых первых лиц (например, владельцев международных корпораций), как это делают бельгийцы из компании Carat Duchatelet. Но достичь этого можно, во-первых, освоив бронирование иномарок, а во-вторых, выйдя на зарубежные рынки.
Серебряная шпора на колесах
Carat Duchatelet, бельгийский производитель бронированных лимузинов «президентского» класса защиты – мировой лидер в своей отрасли. Компания была основана в 1968 году Фредериком Дюшателе. Считается, что именно он является создателем концепции «роскошного лимузина для серьезного делового человека».
Дюшателе начинал свой бизнес с продажи дешевых подержанных автомобилей. Однако с самого начала выделялся тем, что творчески модифицировал выставляемые на продажу машины. Поскольку тюнинга в 1960-е годы практически не было, уникальные автомобили Дюшателе стали хорошо продаваться. К началу 1980-х компания получила известность как производитель «автомобилей для деловых людей». С 1983 года такие машины Carat Duchatelet стала бронировать. Первым бронеавтомобилем был Mercedes. В 1988 году компания начала работать с Льежским университетом и создала у себя собственный отдел исследований и разработок.
В 1998 году Carat Duchatelet представила рынку автомобиль Rolls-Royce Silver Spur («Серебряная Шпора»), удлиненный на 50 см и с поднятой на 10 см крышей. Этот эксклюзивный лимузин самого высокого класса имел специальный интерьер и был полностью бронирован. В том же году компания изготовила еще одну новинку – бронированный Land Rover Discovery с приводом на 4 колеса. Сегодня Mercedes, Rolls-Royce и Land Rover Discovery являются основными марками, с которыми работает Carat Duchatelet.
Юрий Яворский: «У европейских лидеров рынка затраты на материалы, используемые при создании бронеавтомобиля, составляют всего 20% от его цены. У нас – почти 50%. Еще 50% остается на то, чтобы покрыть накладные расходы, выплатить зарплату людям и прочее. Однако при этом не остается денег на мощное продвижение товара, которое необходимо при выходе на мировые рынки. Чтобы добиться этого, нужно повысить стоимость бронеавтомобиля. Тогда при тех же затратах на материалы в структуре товара будут оставаться средства и на продвижение. Увеличивать стоимость автомобиля можно только за счет повышения класса защиты брони, соответственно ее утяжеления. Нашим "осликам" такая ноша не под силу. Дорогую броню выдерживают только иностранные "кони".
Мы могли бы делать очень дорогие машины, но в России практически нет такого потребителя. Поэтому со следующего года мы с новым товаром – бронированными джипами Chevrolet Tahoe и Toyota Landcruiser – собираемся выходить на западные и восточные рынки. Общемировой спрос на бронетехнику превышает российский в десятки раз. При этом отечественная бронетехника считается за границей очень качественной, хотя она там практически не представлена. Парадоксально, но это так. Зарубежный потребитель уверен, что от автомата Калашникова, одного из лучших образцов мирового оружия, могут защитить машины, произведенные там же, где и «Калашников» – в России. И здесь мы выступаем одновременно ласточкой и локомотивом, которые повезут за собой других представителей отечественной бронетехники».
Заводы Trasco в Германии и Carat Duchatelet в Бельгии в год выпускают в сумме около ста бронелимузинов. Бронированный Mercedes производства этих европейских компаний в удлиненной и комфортабельной версии стоит 500 тыс. евро. При ввозе его в нашу страну его цена после доставки и «растаможки» составит уже более 1 млн евро. Стоимость практически любого джипа (Mercedes, Chevrolet, Toyota или Nissan) от РИДА здесь в России не будет превышать 300 тыс. евро. Разница в цене – за счет более низкой стоимости российских комплектующих и материалов.
По словам Юрия Яворского, выйти на зарубежные рынки раньше не позволял недостаток производственных мощностей. Теперь их хватит: с 1997 года компания вкладывает большую часть прибыли в расширение. Да и технологически РИДА, по мнению гендиректора, уже готова производить бронированные иномарки. По крайней мере, первые внутренние испытания бронированных иностранных джипов на РИДА прошли успешно.

Наталья Перцова
30.01.2004  Секрет фирмы